La place des entreprises privées dans le droit international de la mer.

Private companies in international law of the sea.

• Auteur / Autrice : Maher Aguir
• Direction : Marie-Pierre Lanfranchi
• Type : Projet de thèse
• Discipline(s) : En droit spécialité Droit public
• Date : Inscription en doctorat le 01/10/2024
• Etablissement(s) : Aix-Marseille
• Ecole(s) doctorale(s) : Ecole Doctorale Sciences Juridiques et Politiques
• Partenaire(s) de recherche : Laboratoire : DICE - Droits International, Comparé et Européen
• Partenaire(s) de recherche : Equipe de recherche : CERIC - Centre d'Etudes et de Recherches Internationales et Communautaires

Mots clés

Mots clés libres

Droit

Mer

Privée

Entreprise

Law

Sea

Private

Company

Résumé

La place des sociétés privées dans le domaine maritime et dans le droit international de la mer s'est considérablement étendue. Le mouvement du droit de la mer a été vers toujours de délégation des pouvoirs des États du pavillon. Des sociétés privées gèrent des registres maritimes comme le (Liberian Ship Corparate Registry LLC) LICSR pour le compte du Libéria ou la République Dominicaine avec le DMRI (Commonwealth of Dominica Maritime Registry Inc.) et encore les sociétés de classification qui agissent au nom des États du pavillon dans la certification des navires et de leurs équipements. Les sociétés privées qui gèrent les activités de registre sont souvent basées hors des pays concernés, à New York ou à Londres par exemple en utilisant la loi de l'État du Delaware des États-Unis d'Amérique. En délégant ses devoirs, l'état du pavillon ne s'exonère pas de sa responsabilité. Pour autant, ces pratiques posent la question de la responsabilité de ces sociétés privées en cas de sinistre ou de problème. Ces pratiques soulèvent un certain nombre de question du point de vue du droit en général et du droit de la mer en particulier. En effet, lorsqu'il est possible de déléguer l'émission de certains documents c'est clairement mentionné dans les textes de l'Organisation Maritime Internationale (OMI). Par exemple pour les certificats relatifs aux différentes assurances maritimes la résolution A.1124(30) (on DELEGATION OF AUTHORITY TO ISSUE CERTIFICATES OF INSURANCE OR OTHER FINANCIAL SECURITY REQUIRED UNDER THE 1992 CIVIL LIABILITY CONVENTION AND THE 2010 HAZARDOUS AND NOXIOUS SUBSTANCES CONVENTION) vient encadrer ces pratiques. Mais, dans l'article 92 de la convention de Montégo Bay sur les obligations des États du pavillon, il n'est jamais fait mention d'une possibilité de déléguer les activités de registre. Ensuite, dans le système actuel contrairement à l'idée reçue, ce sont les SCH qui ont le pouvoir, qui choisissent leurs clients, validant ainsi la théorie de l'agent. Il existe une asymétrie informationnelle entre le principal, le délégant et l'agent, le délégataire. La Société de Classification Habilitée (SCH) a l'expertise technique dont ne dispose pas l'administration qui a délégué. Et, l'administration ne peut pas contrôler toutes les actions d'une SCH. Pour pallier à ces problèmes principal-agent, la littérature regroupe quatre solutions 1) les spécifications du contrat de délégation, 2) les mécanismes de sélection, 3) les obligations de rapport et de contrôle, 4) les équilibres institutionnels. Pour exemple, la France, précédemment engagé dans un système de contrôle pavillon par des fonctionnaires, a débuté une première phase de délégation de contrôle des navires de plus de 500 UMS de charge puis des navires de plus de 24 mètres (navires classés). En réalité, les sociétés de classification possédaient déjà (BV) un niveau d'intervention important pour les navires de plus de 500 UMS car elles intervenaient dès la construction dans le cadre de la première côte de classification et émettaient des « statement of compliance » que les inspecteurs fonctionnaires recevaient et sur lesquels ils se basaient pour émettre leurs propres certificats. Ainsi, pour les navires non-délégués (navires à passagers), la France devait émettre les certificats d'efficacité énergétique sur les calculs de EEXI, EEDI, C2I mais, ne disposant pas de compétences nécessaires, les SCH faisant déjà les calculs, sont ces derniers qui émettent désormais le certificat. L'étendue de l'intervention des sociétés de classification habilitée (SCH) va plus loin. Elles se sont regroupées dans une association internationale IACS qui les représente dans le monde et surtout harmonise les textes de ces sociétés. Chaque SCH développe ses propres règles dit règlement de classe qui étaient considérés comme la partie privée de leurs activitées. Mais, ces règlements sont désormais rendus obligatoires dans deux conventions différentes : SOLAS et LOAD LINE. Dans le texte (voir Annexe 1), les sociétés de classification ont la primeur devant les réglementations nationales. Il pourrait être imaginé qu'un état se soit doté des mêmes outils techniques pour effectuer un travail de classification de navire. Dans le monde, seuls quelques pays ont des organisations étatiques capables d'effectuer un travail d'approbation d'équipements mais aucune organisation publique n'est en mesure de classifier des navires. L'harmonisation faite par l'IACS concerne une partie des textes des SCH. Dans ces textes (nommés UI, UR, REC, PR) sont appliqués par les sociétés membres de l'IACS, il s'agit souvent de règlement technique sur les navires mais pas seulement. Certains textes ont pour objectif d'interpréter les Conventions lorsqu'elles peuvent manquer de clarté pour l'application par les membres de l'IACS. Mais, souvent, certains textes se retrouvent dans des résolutions ou circulaires de l'OMI et sont repris in extenso. Parfois même, il s'agit de modification du corps du texte des Conventions. Le dernier exemple en date est la définition d'un « heavy load carrier » dans l'annexe 6 de la MARPOL. L'IACS a défini dans un texte (REC170) ce terme en mai 2022. En avril 2024, le comité MEPC de l'OMI produit une circulaire (MEPC.1/Circ.795/Rev.9) qui reprend in extenso la REC de l'IACS. Il est nécessaire d'avoir un regard critique sur cette pratique. Les SCH poursuivent leurs propres buts qui ne sont pas les mêmes que l'OMI et que les États du pavillon. Laisser autant de place à l'IACS ouvre la porte à des abus. Plusieurs enjeux pour les SCH, l'immunité de juridiction qui permet de pas être inquiété en cas de sinistre en mer grave en tant qu'elles agissent au nom d'un État. La maîtrise des règles qui influent sur la construction et le suivi opérationnel des navires. Et, la maîtrise des règles qui vont agir sur le contrôle de ces SCH par les États. Les SCH ont besoin d'État qui délèguent et donc qui n'ont pas toutes les compétences et d'armateurs affréteurs qui paient. La place des SCH est encadrée par le RO Code et le Code 3I (IMO INSTRUMENTS IMPLEMENTATION). Dans ces codes, il est demandé aux États du pavillon qui ont délégué de mettre en place un système de supervision de la délégation. Dans les faits, ces systèmes de supervision n'existe pas ou sont en gestation. Le Code 3I, ratifié par la France, dicte : « L'État du pavillon devrait établir ou participer à un programme de surveillance doté de ressources adéquates pour surveiller et communiquer avec ses organisations reconnues afin de garantir que ses obligations internationales sont pleinement respectées. » Dans ce système il faudra superviser, guider, surveiller, évaluer, renforcer. L'objectif de la thèse est d'étudier la place qu'ont pris les sociétés privées dans le droit de la mer.

The role of private companies in the maritime field and in international maritime law has significantly expanded. The trend in maritime law has been towards ever greater delegation of powers from flag States. Private companies manage maritime registers such as the Liberian Ship Corporate Registry LLC (LICSR) on behalf of Liberia or the Commonwealth of Dominica Maritime Registry Inc. (DMRI) on behalf of the Dominican Republic, as well as classification societies that act on behalf of flag States in certifying ships and their equipment. These private entities managing registries are often based outside the countries in question, for example, in New York or London, and may use the laws of the State of Delaware in the United States. By delegating their duties, flag States do not absolve themselves of their responsibilities. However, these practices raise questions about the liability of these private companies in case of an accident or issue. These practices raise several questions from both a legal perspective in general and from the perspective of maritime law in particular. Indeed, when it is possible to delegate the issuance of certain documents, this is clearly specified in the texts of the International Maritime Organization (IMO). For example, for certificates related to various maritime insurances, Resolution A.1124(30) (on DELEGATION OF AUTHORITY TO ISSUE CERTIFICATES OF INSURANCE OR OTHER FINANCIAL SECURITY REQUIRED UNDER THE 1992 CIVIL LIABILITY CONVENTION AND THE 2010 HAZARDOUS AND NOXIOUS SUBSTANCES CONVENTION) regulates these practices. However, Article 92 of the Montego Bay Convention concerning the obligations of flag States never mentions the possibility of delegating registry activities. Furthermore, under the current system, contrary to popular belief, it is the Recognized Organizations (ROs) that hold the power, choosing their clients, thus validating the agent theory. There is an informational asymmetry between the principal, the delegator, and the agent, the delegatee. The Classification Society (RO) possesses the technical expertise that the delegating administration lacks. Moreover, the administration cannot oversee all actions of a RO. To address these principal-agent problems, literature suggests four solutions: 1) specification of the delegation contract, 2) selection mechanisms, 3) reporting and control obligations, 4) institutional balances. For example, France, previously engaged in a flag control system by officials, began a first phase of delegating control of ships over 500 gross tons and then ships over 24 meters (classified ships). In reality, classification societies already had (BV) a significant level of intervention for ships over 500 gross tons as they were involved from the construction stage in the initial classification process and issued ''statements of compliance'' that officials relied on to issue their own certificates. Thus, for non-delegated ships (passenger ships), France had to issue energy efficiency certificates based on EEXI, EEDI, C2I calculations. However, lacking the necessary expertise, the ROs that already performed the calculations now issue the certificate. The extent of the intervention by Recognized Organizations (ROs) goes further. They have formed an international association, IACS, which represents them globally and harmonizes their texts. Each RO develops its own rules, known as class regulations, which were previously considered the private aspect of their activities. However, these regulations are now made mandatory in two different conventions: SOLAS and LOAD LINE. In the text (see Appendix 1), classification societies take precedence over national regulations. One might imagine a state equipping itself with similar technical tools for ship classification work. Globally, only a few countries have state organizations capable of approving equipment, but no public organization can classify ships. The harmonization done by IACS concerns a portion of the ROs' texts. These texts (called UI, UR, REC, PR) applied by IACS member societies often include technical regulations on ships but not exclusively. Some texts aim to interpret the Conventions when they lack clarity for application by IACS members. However, many of these texts end up in IMO resolutions or circulars and are adopted verbatim. Sometimes, they even involve amendments to the body of the Convention texts. The most recent example is the definition of a ''heavy load carrier'' in Annex 6 of MARPOL. IACS defined this term in a text (REC170) in May 2022. In April 2024, the MEPC Committee of the IMO produced a circular (MEPC.1/Circ.795/Rev.9) that adopts the IACS REC text verbatim. It is necessary to critically examine this practice. ROs pursue their own objectives, which are not necessarily aligned with the IMO or the flag States. Allowing IACS so much leeway opens the door to potential abuses. Several issues arise for ROs, such as jurisdictional immunity that prevents them from being held accountable in case of a serious maritime incident as they act on behalf of a State. The control of rules affecting ship construction and operational monitoring. And, the control of rules that will affect the oversight of these ROs by States. ROs need delegating States that do not have all the competencies and shipowners who pay. The role of ROs is governed by the RO Code and the Code 3I (IMO INSTRUMENTS IMPLEMENTATION). These codes require flag States that have delegated to establish a system of oversight of the delegation. In practice, these oversight systems either do not exist or are in development. The Code 3I, ratified by France, stipulates: ''The flag State should establish or participate in a monitoring program with adequate resources to oversee and communicate with its recognized organizations to ensure that its international obligations are fully met.'' In this system, supervision, guidance, monitoring, evaluation, and reinforcement will be required. The objective of the thesis is to study the role of private companies in maritime law.