Gestion de l'anxiété en conduite automobile : situations critiques, expériences vécues et conception participative de systèmes d'aide

Managing driving anxiety: critical situations, real-life experiences and participatory design of assistance systems

• Auteur / Autrice : Hugo Breard
• Direction : Béatrice Cahour, Jean-Marie Burkhardt
• Type : Projet de thèse
• Discipline(s) : Economie
• Date : Inscription en doctorat le 01/10/2022
• Etablissement(s) : Institut polytechnique de Paris
• Ecole(s) doctorale(s) : École doctorale de l'Institut polytechnique de Paris
• Partenaire(s) de recherche : Laboratoire : Institut interdisciplinaire de l'innovation - Sciences Économiques et Sociales
• Partenaire(s) de recherche : Equipe de recherche : INTERACT

Mots clés

Mots clés libres

Risque

Conduite

Anxiété

Aide

Risk

Driving

Anxiety

Assistance

Résumé

Pour répondre aux besoins des personnes et améliorer leur confort et la sécurisation de leur conduite, le domaine automobile développe de plus en plus de systèmes d'aide à la conduite (monitoring du conducteur pour vérifier sa vigilance, contrôle latéral du centrage voie et contrôle longitudinal de la vitesse, …). Cette thèse s'inscrit dans l'optique de développer des aides pour les personnes ayant obtenu leur permis de conduire mais qui appréhendent de conduire dans certaines situations et qui se sentent fortement gênées, voire handicapées, par le sentiment de stress et le sentiment de risque qu'elles éprouvent et qui peuvent les amener à renoncer à la conduite. Cela peut être le cas de personnes de tous âges, jeunes ou âgées, et cela peut compromettre leur autonomie, tant dans leur vie quotidienne que dans leur activité professionnelle. De plus, quand elles conduisent leur stress peut générer des prises de risque (Matthews & Desmond, 1995). Il semble donc important de les amener à envisager les situations de conduite stressantes avec plus de sérénité et de leur permettre de mieux les gérer. Les enjeux sont donc à la fois des enjeux de confort du conducteur et des enjeux de limitation du risque d'accident. Or ce sujet n'a pas été très peu traité à notre connaissance, il est donc original et socialement important pour ces personnes qui se sentent empêchées, voire handicapées par leurs craintes. Certaines personnes, une fois le permis acquis, ne vont pas pour autant oser conduire, ou le faire avec beaucoup d'émotions négatives tels que du stress, de la peur ou de l'anxiété. Ce stress peut être présent chez les conducteurs inexpérimentés, advenir suite à des événements particuliers (e.g. accidents), ou encore croître avec le grand âge et la perte de certaines facultés attentionnelles ou motrices qui rendent la conduite plus périlleuse (Gabaude 2003). L'activité de conduite automobile peut en effet être à l'origine d'appréhension ou de stress pour certaines conductrices et conducteurs, de façon générale ou lorsqu'elle prend place dans certaines conditions (par exemple un environnement routier inconnu, une conduite nocturne, un trafic chargé en ville). Or ce type d'expérience d'inconfort psychologique lié à la conduite peut avoir un effet sur l'exercice de l'activité de conduite et augmenter les risques (Matthews & Desmond, 1995), ainsi que son maintien dans le temps, avec un enjeu en termes de sécurité et un enjeu en termes d'autonomie pour les conductrices et conducteurs les plus âgés mais aussi pour des plus jeunes qui se sentent empêchés, entravés, dans leur pouvoir d'agir (Rabardel & Pastré, 2005). Pour aller dans le sens du confort en conduite en toute sécurité et pour notamment faciliter le maintien de l'activité de conduite chez les seniors en ayant la capacité, une piste est de concevoir - selon une approche centrée humains et participative - des systèmes d'aide numériques (ou coach) s'adressant aux personnes ressentant de l'appréhension ou du stress avant et/ou au cours de l'activité de conduite. Le stress est une notion très utilisée mais définie selon différents cadres théoriques. Nous nous référerons au modèle transactionnel du stress de Lazarus & Folkman (1984) qui décrit les processus cognitivo-émotionnels qui sont constamment en œuvre dans la relation entre un individu et son environnement. Elle s'appuie sur deux concepts clés : celui d'évaluation (appraisal) et celui de stratégie d'adaptation/ajustement (coping). L'individu évalue la situation problématique dans laquelle il se trouve, en fonction de ses objectifs, enjeux, valeurs, expériences passées, etc ; il évalue si la situation représente pour lui un risque, une menace ou un défi. L'évaluation dépend également de la perception qu'il a du contrôle qu'il pense pouvoir exercer sur cette situation problématique, de sa capacité à la surmonter ou pas. A partie de là peuvent émerger divers états émotionnels, positifs ou négatifs, dont le stress, avec leurs composantes psychologiques, physiologiques et comportementales. Que se passe-t-il alors ? Le ‘coping' est défini par Lazarus comme l'ensemble des efforts cognitifs et comportementaux destinés à maîtriser, réduire et tolérer les exigences internes et externes qui menacent ou dépassent les ressources d'un individu. Ces stratégies d'adaptation vont dépendre des ressources internes et externes qui sont accessibles à ce moment-là. On parlera ici d'un stress lié à la peur et à l'anxiété (e.g. je n'ai pas envie de conduire dans certaines conditions, voire je vais éviter de conduire) plutôt que lié à une colère, énervement ou impatience qui peut advenir également en conduite (e.g. je suis énervé ou en colère et vais conduire nerveusement) et a été davantage étudié (Albentosa, Stephens, & Sullman, 2018, Villieux & Delhomme, 2008). La peur de conduire a été décrite comme un phénomène très hétérogène, allant d'une légère inquiétude et inconfort occasionnel à des niveaux d'anxiété élevés ; elle peut varier en termes d'intensité de la peur, de situations craintes, de focus de la peur, et de degré d'évitement. (Fisher & al, 2021). Selon une étude de Taylor (2018) en Nouvelle Zélande, 31% des conducteurs se disent non-anxieux, 52% des conducteurs rapportent une anxiété légère et 16% une anxiété modérée à grave, avec un sentiment de sécurité plus faible, plus d'évitement de la conduite, des pensées négatives et de l'anxiété relative à l'agressivité au volant ; ce même auteur a analysé le parcours d'acquisition de ces peurs de conduire. Il sera intéressant de préciser les situations de conduite les plus inquiétantes pour les personnes qui se sentent « empêchées » dans leur pouvoir de conduire, et de travailler les aides possibles (liées au coping). Une étude financée par Renault a mis en évidence des sources d'inconfort psychologique (ou émotions négatives) en conduite pour des conducteurs tout-venant qui ont pu être regroupées en quatre méta-catégories (Cahour 2010): (1) l'interaction avec les autres usagers de la route (la plus évoquée), (2) l'environnement physique (e.g. météo), (3) la maîtrise du conducteur, (4) le véhicule et ses passagers. Différentes stratégies d'ajustement (ou coping) ont pu être identifiées : (a) un coping interne, centré-conducteur, où celui-ci cherche à s'adapter à la situation en modifiant son état interne ou par sa propre action stratégique ; (b) un coping externe, centré-environnement, où il cherche plutôt à adapter l'environnement à ses besoins, en cherchant de l'aide (humaine ou technologique) ou en espérant changer les règles et infrastructures ; (c) l'évitement, qui est un ajustement par la fuite de la situation. Les séniors sont régulièrement en difficulté pour conduire. En 2010, une étude qualitative (Cahour, Forzy, Martin, 2010) menée sur les séniors en situation de conduite urbaine, a montré la difficulté ressentie par certains séniors en intersections complexes. Ces conducteurs âgés ont davantage peur et sont moins agressifs que les conducteurs plus jeunes. Deux profils de conducteurs âgés en difficulté ont été distingués : un profil de conducteurs hyper vigilants et hésitants, près à arrêter de conduire tant leur anxiété est élevée ; et un autre qui, par une stratégie délibérée de délégation du contrôle et de l'attention aux autres usagers de la route, amènerait une conduite plus coulée, plus prévisible, associée à moins d'expressions verbales d'anxiété. Dans les deux cas une conduite assez lente leur permet de limiter les risques d'accident. D'autres auteurs (Zhao, Yamamoto & Kanamori, 2020) ont également étudié le stress des conducteurs âgés et montré par des indices physiologiques qu'ils tendent à sous-évaluer leur stress quand il est investigué par questionnaire. Selon Taylor & al (2022) 11% des conducteurs de plus de 65 ans rapportent une anxiété modérée à extrême, associée à une diminution de la conduit et une baisse de la qualité de vie, mais on souligne que le mode de questionnement adopté peut amenuiser la réalité vécue. Les conducteurs novices sont également une population intéressante à cibler. L'accidentologie des jeunes conducteurs est un problème de santé publique majeur (Higelé & Hernja 2008). Six mois après l'obtention du permis, 1/3 sont en grande difficulté lors de situations de conduite complexes et Higelé & Hernja plaident pour une amélioration de leur formation, au niveau notamment des opérations mentales à mettre en œuvre. Le travail de thèse va dans le sens d'aides numériques qui complètent la formation initiale pour ceux qui sont en difficulté (et qui en sont conscients parce qu'ils appréhendent certaines situations de conduite). Une enquête sur le « stress » (au sens large) au volant, menée en 2015 par l'Association de prévention routière/Tomtom/OpinionWay, indique que plus d'un Français sur quatre (27%) est « stressé » au volant et que le profil typique du conducteur stressé a moins de 35 ans (44%), est conducteur débutant ou moyen (40%), est parent (36%) et vit dans une grande agglomération (35%). Les principaux facteurs de stress sont la conduite dangereuse ou inadaptée des autres automobilistes (62%), les embouteillages (35%), la peur d'être en retard (33%), la météo (32%), les incivilités (31%), la recherche d'un stationnement, les deux roues, les radars, les piétons, la recherche d'une direction. Le stress se manifeste par la colère (34%), la fatigue (21%), la perte de concentration (20%), des comportements à risque poussant à commettre des infractions (18%). Pour réduire le stress, une solution pour une majorité de ces conducteurs (69%), est un navigateur GPS qui informe sur l'état du trafic en temps réel et propose des itinéraires alternatifs. Ensuite, 66% plaident pour l'assistance à la conduite (pour se garer ou conduire dans les bouchons) et 30% pour le covoiturage. Enfin, 44% des automobilistes se rendant au travail en voiture apprécieraient des horaires décalés. Le stress/peur est lié à un sentiment subjectif de risque et il est important de cerner si ce stress engendre du risque objectif en conduite et quels sont les compromis réalisés par les conducteurs (Kouabénan & al, 2007, Amalberti 2001). Selon Amalberti (2001), l'opérateur gère en permanence un compromis entre le risque interne qu'il accepte de prendre, le risque objectif lié au niveau de performance qu'il vise, et les conséquences de ces risques pour son intégrité physique et morale (fatigue, stress, épuisement) ; l'erreur ne peut et ne doit pas être totalement supprimée car elle fait partie des mécanismes de régulation de ce compromis et l'opérateur assume ce compromis en se protégeant, en détectant ses erreurs, en réduisant si nécessaire ses aspirations, on parle alors de ‘sécurité écologique'. Stanton & Salmon (2009) basent leur taxonomie des erreurs en conduite sur des phénomènes psychologiques comme la perception, l'attention, l'évaluation de la situation, la planification et l'intention, le rappel mnésique et l'exécution de l'action. Il sera intéressant d'étudier si certains de ces processus psychologiques sont mis à mal en situation de stress/peur, par exemple un stress qui restreint le champ attentionnel (Matthews & Desmond, 1995).

To meet the needs of people and improve their comfort and safety while driving, the automotive field is developing more and more driving assistance systems (monitoring of the driver to check his vigilance, lateral control of lane centering and longitudinal control of speed, ). This thesis aims at developing aids for people who have obtained their driving license but who are apprehensive about driving in certain situations and who feel strongly embarrassed, or even handicapped, by the feeling of stress and the feeling of risk that they experience and which may lead them to give up driving. This can be the case for people of all ages, young or old, and it can compromise their autonomy, both in their daily life and in their professional activity. In addition, when they drive, their stress can generate risk-taking (Matthews & Desmond, 1995). It therefore seems important to get them to consider stressful driving situations with more serenity and to enable them to manage them better. The issues at stake are therefore both driver comfort and accident risk limitation. To our knowledge, this subject has not been dealt with very much, so it is original and socially important for these people who feel prevented or even handicapped by their fears. Some people, once they have acquired a driver's license, do not dare to drive, or do so with a lot of negative emotions such as stress, fear or anxiety. This stress may be present in inexperienced drivers, occur following specific events (e.g., accidents), or increase with age and the loss of certain attentional or motor faculties that make driving more hazardous (Gabaude 2003). Driving can be a source of apprehension or stress for some drivers, either in general or under certain conditions (e.g., unfamiliar road environment, night driving, heavy city traffic). This type of psychological discomfort linked to driving can have an effect on the exercise of the driving activity and increase the risks (Matthews & Desmond, 1995), as well as its maintenance over time, with an issue in terms of safety and an issue in terms of autonomy for the oldest drivers, but also for younger drivers who feel prevented, hindered, in their power to act (Rabardel & Pastré, 2005). In order to move towards safe driving comfort, and in particular to facilitate the maintenance of driving activity among older people who are able to do so, one approach is to design - according to a human-centred and participatory approach - digital assistance systems (or coaches) aimed at people who feel apprehensive or stressed before and/or during driving activity. Stress is a widely used concept but defined according to different theoretical frameworks. We will refer to Lazarus & Folkman's (1984) transactional model of stress, which describes the cognitive-emotional processes that are constantly at work in the relationship between an individual and his environment. It is based on two key concepts: appraisal and coping. The individual evaluates the problematic situation in which he finds himself, according to his objectives, issues, values, past experiences, etc.; he assesses whether the situation represents a risk, a threat or a challenge for him. The evaluation also depends on his perception of the control he thinks he can exercise over this problematic situation, of his ability to overcome it or not. From there, various emotional states, positive or negative, can emerge, including stress, with their psychological, physiological and behavioral components. What happens then? Coping is defined by Lazarus as the set of cognitive and behavioral efforts to control, reduce and tolerate internal and external demands that threaten or exceed an individual's resources. These coping strategies will depend on the internal and external resources that are accessible at the time. We will refer here to stress related to fear and anxiety (e.g., I don't feel like driving under certain conditions, or even I will avoid driving) rather than related to anger, upset, or impatience, which can also occur while driving (e.g., I am upset or angry and will drive nervously) and has been studied more (Albentosa, Stephens, & Sullman, 2018, Villieux & Delhomme, 2008). Fear of driving has been described as a very heterogeneous phenomenon, ranging from mild worry and occasional discomfort to high levels of anxiety; it can vary in terms of fear intensity, feared situations, fear focus, and degree of avoidance (Fisher et al. 2021). According to a study by Taylor (2018) in New Zealand, 31% of drivers report non-anxious, 52% of drivers report mild anxiety and 16% moderate to severe anxiety, with a lower sense of safety, more avoidance of driving, negative thoughts and anxiety related to driving aggression; this same author analyzed the acquisition pathway of these driving fears. It will be interesting to specify the most worrying driving situations for people who feel ''prevented'' from driving, and to work on the possible aids (linked to coping). A study financed by Renault highlighted sources of psychological discomfort (or negative emotions) in driving for ordinary drivers, which could be grouped into four meta-categories (Cahour 2010): (1) interaction with other road users (the most frequently mentioned), (2) the physical environment (e.g. weather), (3) the driver's control, (4) the vehicle and its passengers. Different adjustment strategies (or coping) have been identified: (a) internal coping, driver-centered, where the driver tries to adapt to the situation by modifying his internal state or by his own strategic action; (b) external coping, environment-centered, where he tries to adapt the environment to his needs, by seeking help (human or technological) or by hoping to change the rules and infrastructures; (c) avoidance, which is an adjustment by fleeing the situation. Seniors regularly have difficulty driving. In 2010, a qualitative study (Cahour, Forzy, Martin, 2010) conducted on seniors in urban driving situations showed the difficulty experienced by some seniors in complex intersections. These older drivers are more afraid and less aggressive than younger drivers. Two profiles of elderly drivers in difficulty were distinguished: a profile of hyper-vigilant and hesitant drivers, ready to stop driving because of their high anxiety; and another which, by a deliberate strategy of delegating control and attention to other road users, would lead to a more fluid, more predictable driving style, associated with fewer verbal expressions of anxiety. In both cases, driving slowly enough allows them to limit the risk of accidents. Other authors (Zhao, Yamamoto & Kanamori, 2020) have also studied the stress of older drivers and shown by physiological indices that they tend to underestimate their stress when investigated by questionnaire. According to Taylor et al (2022), 11% of drivers over 65 years of age report moderate to extreme anxiety, associated with decreased driving and reduced quality of life, but it is pointed out that the mode of questioning adopted may diminish the reality experienced. Novice drivers are also an interesting population to target. Young driver crashes are a major public health problem (Higelé & Hernja 2008). Six months after obtaining their license, 1/3 of them are in great difficulty in complex driving situations and Higelé & Hernja advocate an improvement of their training, particularly in terms of the mental operations to be implemented. The work of the thesis is in the direction of digital aids which complete the initial training for those who are in difficulty (and who are aware of this because they are apprehensive about certain driving situations). A survey on ''stress'' (in the broadest sense) at the wheel, conducted in 2015 by the Road Prevention Association/Tomtom/OpinionWay, indicates that more than one in four French people (27%) is ''stressed'' at the wheel and that the typical profile of the stressed driver is under 35 years old (44%), is a novice or average driver (40%), is a parent (36%) and lives in a large urban area (35%). The main stress factors are dangerous or inappropriate driving by other drivers (62%), traffic jams (35%), fear of being late (33%), the weather (32%), incivilities (31%), finding parking, two-wheelers, speed cameras, pedestrians, and looking for directions. Stress is manifested by anger (34%), fatigue (21%), loss of concentration (20%), risky behaviors leading to committing infractions (18%). To reduce stress, a solution for a majority of these drivers (69%), is a GPS navigator that informs about the traffic situation in real time and proposes alternative routes. Next, 66% advocate driving assistance (for parking or driving in traffic) and 30% for carpooling. Finally, 44% of drivers who drive to work would appreciate a shift in their work schedule. Stress/fear is linked to a subjective feeling of risk and it is important to identify whether this stress generates objective risk in driving and what trade-offs drivers make (Kouabénan & al, 2007, Amalberti 2001). According to Amalberti (2001), the operator is constantly managing a compromise between the internal risk he accepts to take, the objective risk linked to the level of performance he is aiming for, and the consequences of these risks for his physical and moral integrity (fatigue, stress, exhaustion); error cannot and must not be totally eliminated because it is part of the mechanisms for regulating this compromise and the operator assumes this compromise by protecting himself, detecting his errors, and reducing his aspirations if necessary, which is known as 'ecological safety'. Stanton & Salmon (2009) base their taxonomy of driving errors on psychological phenomena such as perception, attention, situation evaluation, planning and intention, memory recall and action execution. It will be interesting to study whether some of these psychological processes are impaired in stress/fear situations, for example stress that restricts the attentional field (Matthews & Desmond, 1995).