Une analyse sociologique des politiques publiques de transport au Pakistan

A Sociological Analysis of Public Transport Policies in Pakistan

• Auteur / Autrice : Zeeshan Zeeshan Ahmed
• Direction : Dominique Andolfatto, Sabir Imran
• Type : Projet de thèse
• Discipline(s) : Science politique
• Date : Inscription en doctorat le 15/12/2019
• Etablissement(s) : Bourgogne Franche-Comté en cotutelle avec Quaid-i-Azam University
• Ecole(s) doctorale(s) : École doctorale Droit, Gestion, Economie et Politique
• Partenaire(s) de recherche : Laboratoire : CREDESPO - Centre de REcherches et d'études en Droit Et Science POlitique

Mots clés

Mots clés libres

Transport

Pakistan

Politique publique

Public Policy

Pakistan

Transport

Résumé

Dans l'ère moderne, le transport joue un rôle important dans l'essor économique, social et politique d'une société. Son rôle économique fait référence au processus de production, de diffusion et de consommation fréquente de services et de biens d'un territoire à un autre (Khalid et al 2016). De fait, la réalisation du développement social, politique et économique dépend largement de la performance ou de l'efficacité des modes de transport existants (Pakistan Economic Survey 2019). Un système de transport efficace joue un rôle important dans le développement économique et, d'autre part, il peut également servir l'objectif d'intégration économique dans le monde (Siddique et Pant 2007). Par conséquent, la dépendance et l'exploitation d'un système de transport inefficace peuvent coûter au pays un énorme revers financier, car son inefficacité peut coûter près de 4 à 6 % du PIB du pays, y compris l'augmentation des problèmes tels que la congestion, les retards dans le transport et la livraison des marchandises, l'augmentation de la consommation de carburant, pollution et accidents (Siddique et Pant 2007). Compte tenu de l'importance des transports dans le développement économique, le Pakistan dépend donc fortement de la route et des chemins de fer (Li et al 2018). Au moment de l'indépendance, le Pakistan a hérité de près de 7000 kilomètres de voies ferrées. En étant le principal moyen de transport, les chemins de fer pakistanais ont non seulement bénéficié d'une prospérité financière, mais ont également beaucoup contribué à l'économie nationale (Asim et Nafees, 2014). Cependant, au cours des années 1970, le gouvernement du Pakistan a détourné sa priorité vers le transport routier et a ainsi commencé à investir la majeure partie de son budget dans la construction d'infrastructures routières (Imran 2009). Selon l'Institut pakistanais de développement législatif et de transparence (2015-16), le gouvernement pakistanais a alloué 162 milliards à la National Highway Authority (NHA), tandis que pour les chemins de fer, seulement 68 milliards. De même, l'allocation budgétaire pour la NHA était de 302 milliards tandis que pour les chemins de fer, l'allocation s'est encore réduite à seulement 38 milliards (Pakistan Institute for legal Development and Transparency 2018). Les disparités dans les investissements entre la route et les chemins de fer auraient entraîné une augmentation du trafic sur les autoroutes (Khalid et al 2016). Selon Khan (2016), depuis sa création, l'infrastructure routière au Pakistan est passée de 50 000 kilomètres à 260 000 kilomètres répartis sur 160 000 kilomètres de routes pavées et 100 000 kilomètres de routes non pavées. En outre, on estime que près de 10 000 kilomètres de réseau d'autoroutes et d'autoroutes transportent 80 % du trafic total du Pakistan (Khan 2016). L'expansion du réseau routier a également contribué à l'augmentation du transport de marchandises et de passagers sur les routes (Li et al 2018). Outre la flotte enregistrée de camions privés, la National Logistic Cell (NLC) officiellement détenue compte également 40 à 50 entreprises de transport de marchandises enregistrées (Khalid et al 2016). En raison du nombre élevé d'entreprises enregistrées, sur la part totale de 96 pour cent du transport routier, NLC détient près de 10 pour cent du fret total au Pakistan. La priorisation du transport routier après les années 1970 a réduit la part du fret ferroviaire à seulement 4 % (Asim et Nafees 2014). En plus de cela, les chemins de fer pakistanais ont mal supporté le coût structurel, infrastructurel et financier du transport routier. Alors que la flotte de camions existante, d'une part les a mis en concurrence alors que d'autre part les entreprises qui reçoivent plus de commandes baissent leurs prix pour le transport de marchandises (Khan 2016). Une telle concurrence a certaines implications sur l'environnement et l'économie du pays, y compris la charge sur les autoroutes, car le trafic élevé a entraîné une faible vitesse de fonctionnement, en raison de laquelle le mouvement vers le pays prend 4 à 5 jours pour la livraison des marchandises (le double de celui vers l'Europe et l'Asie). Selon une estimation, le secteur routier en maîtrise a coûté à l'économie pakistanaise près de 150 milliards de roupies, 60 à 90 milliards de roupies par an en surcoût de carburant et en subventions sur le diesel, 30 à 35 milliards en termes de coûts d'utilisation des routes supplémentaires et surtout une perte de 25 milliards de roupies pour le déficit des infrastructures (Khan 2016). Alors que d'un autre côté, la littérature disponible suggère que les performances des chemins de fer pakistanais ont été gravement affectées en raison du virage du gouvernement vers le transport routier et par camion (Tahir 2013). Comme les sources de données suggèrent qu'entre 1965 et 2010, les chemins de fer avaient la capacité de transporter 99,26 millions de passagers et 9,94 millions de tonnes de fret par an. Cependant, en raison du refus de financement, la capacité du chemin de fer s'est détériorée au cours des 45 dernières années, car elle a diminué de 52 % en 45 ans (Tahir 2013). La comparaison mentionnée ci-dessus exige que le gouvernement oriente sa politique vers la route. Malgré les effets néfastes du transport routier sur la santé, les infrastructures, l'économie, la consommation de carburant et l'environnement, pourquoi le gouvernement du Pakistan est-il déterminé à investir dans les infrastructures routières ? Compte tenu de la capacité de fret et de passagers des chemins de fer et des routes, pourquoi le gouvernement continue-t-il de donner la priorité au transport par camion dans ses politiques ? De plus, quel impact le corridor économique Chine-Pakistan en cours a-t-il sur l'avenir des chemins de fer au Pakistan ? But de l'étude : Compte tenu des questions citées ci-dessus, cette étude vise à sonder la structure administrative des organisations concernées par la route et les chemins de fer. Outre cela, l'étude vise également à passer en revue les politiques nationales de transport adoptées, en se concentrant principalement sur les routes et les chemins de fer, y compris les qualités, les priorités en termes d'investissement dans les deux modes, les défauts et les causes d'échec des politiques. Pour ajouter plus loin, il considère également les mesures des autorités concernées en termes d'assurer la sécurité routière, la santé, l'environnement et le développement économique du pays. En outre, l'étude vise également à examiner les priorités du corridor économique Chine-Pakistan en cours et son impact sur les infrastructures routières et ferroviaires, l'économie et l'environnement du Pakistan. Méthodologie Compte tenu de la nature comparative de la route et des chemins de fer, y compris leurs implications en particulier sur la santé, l'économie, l'environnement et donc de la CPEC sur les facteurs susmentionnés, le chercheur a l'intention de mener une recherche comparative historique qui comprendra principalement la comparaison des politiques de transport routier et ferroviaire du pays, son impact sur l'économie et l'environnement. À cette fin, le chercheur a l'intention d'employer «l'approche d'analyse comparative» de l'analyse des politiques publiques. Afin de mieux comprendre la politique et ses implications, il est important de sonder le passé. de recherche comparative historique telle que « l'analyse diachronique », qui se concentrera sur comment et quand des politiques de transport particulières se sont formées au Pakistan, tandis que « l'analyse synchrone » sera utilisée afin qu'une analyse comparative des politiques de transport adoptées par le Pakistan, sur un durée. D'une part, les deux approches contribueront non seulement à l'origine, aux conditions financières et environnementales dans lesquelles certaines politiques de transport ont été adoptées ou modifiées. D'un autre côté, l'approche synchronique permettra de comparer les politiques de transport mises en œuvre à différentes périodes au Pakistan. La recherche sera principalement basée sur l'examen de l'analyse de la politique d'archivage dans la Bibliothèque nationale du Pakistan à Islamabad, le dossier officiel du ministère des Chemins de fer, le siège social de Lahore, le ministère de la communication pour sonder les politiques formées, la Commission de planification du Pakistan pour les travaux en cours et terminés projets sur les routes et les chemins de fer, en particulier dans le cadre de la CPEC, de la National Highway Authority, du Pakistan Bureau of Statistics et des centres CPEC, ainsi que leurs rapports annuels publiés sur les progrès, en particulier après les années 1950 et 2015. L'accent sera mis sur la formation, la mise en œuvre, les disparités et l'avenir. implications des politiques de transport passées et présentes (en particulier du CPEC), leurs effets environnementaux et économiques sur le Pakistan et la région. Pour une meilleure compréhension des politiques de transport, de leur mise en œuvre et de leur impact sur l'économie, le chercheur à l'aide d'un guide d'entretien, entend mener des entretiens approfondis et des discussions de groupe ciblées avec (experts des transports économiques dont acteurs et témoins).

Introduction In modern era transportation plays a significant role in economic, Social, and political uplift of a Society. Its economic role refers to the process of production, diffusion and frequent consumption of services and goods from one area to another (Khalid et al 2016). From its social perspective, transportation acts as chief and prime of indicative proclaimers that describe and symbolizes the identity of an urban settlement. Whereas its political character encompasses transmission of required characteristics of equivocal protection, common culture and economic profits that are deemed important for almost all the societies across the globe (Khalid et al 2016). Considering the goals, countries across the globe, are said to rely upon two main sources of transportation such as road and railways. However, the achievement of social, political, and economic development greatly relies upon performance or efficiency of existing modes of transport (Pakistan Economic Survey 2019). An efficient transport system plays a significant role in economic development while on the other it can also serve the purpose of economic integration in the world (Siddique and Pant 2007). Therefore, reliance and operation on an inefficient transportation system can cost country with huge financial setback as its inefficiency may cost almost 4 to 6 percent of country's GDP including rise in problems such as congestion, delays in transporting and delivering the goods, increased in consumption of fuel, pollution, and accidents (Siddique and Pant 2007). Considering the significance and importance of transport in economic development, Pakistan also greatly relies upon road and railways (Li et al 2018). At the time of independence, Pakistan inherited almost 7000 kilometers of railway track. To add further railways being the major source of transportation, witnessed the golden era especially goods and services. Moreover, due to its expanded infrastructure to far flung destinations across Pakistan, it held almost 96% of freight and passenger transport in Pakistan. Being the main source of transportation and major shareholder Pakistan railways not only enjoyed financial prosperity but also contributed much to the national economy (Asim and Nafees, 2014). However, during 1970s government of Pakistan, diverted its priority towards road transport and thereby started investing the major share of its budget in constructing road infrastructure (Imran 2009). According to Pakistan Institute of legislative development and Transparency (2015-16), government of Pakistan allocated 162 billion for National Highway Authority (NHA) while for railways only 68 billion. Similarly, the budget allocation for NHA, was 302 billion while for railways the allocation further squeezed to only 38 billion (Pakistan Institute for legislative Development and Transparency 2018). The disparities in investment between road and railways has said to have resulted in increased traffic on highways (Khalid et al 2016). According to Khan (2016), from its inception the road infrastructure in Pakistan has expanded from 50,000 kilometers to 260,000 kilometers split 160,000 kilometers of Paved while 100,000 kilometers of unpaved road. Furthermore, almost 10,000 kilometers long network of highways and motorways are estimated to carry 80 percent of Pakistan's total traffic (Khan 2016). The expansion of road network has also contributed to the increase of transportation goods and passengers on roads (Li et al 2018). In 2016, registered trucks were more than 217000 while 196,850 trucks were on roads (Khan 2016). Apart from the registered trucks, the number of unregistered trucks is yet to be estimated. Besides the registered fleet of private trucks, officially owned National Logistic Cell (NLC) also has 40-50 registered goods transport companies (Khalid et al 2016). Due to such high number of registered companies, out of the total 96 percent share of road transport, NLC owns almost 10 percent share of the total freight in Pakistan. The prioritization of road transport after 1970s has not only reduced the share in freight to only 4 percent (Asim and Nafees 2014). Besides that, Pakistan railways has badly borne the structural, infrastructural, and financial cost at the hand of road transport. While the existing fleet of trucks, on one hand has put them in competition whereas on the other hand companies to receive more orders lower their prices for transporting goods (Khan 2016). Such competition comes up with certain implications on country's environment and economy including burden on highways as the high traffic resulted in low operating speed, owing to which up country movement takes 4-5 days in delivery of goods (double that to Europe and Asia). According to an estimate the road sector in proficiencies cost Pakistani economy almost 150 billion rupees, 60-90 billion rupees per year in extra fuel cost and subsidies on diesel, 30-35 billion in terms of additional road use costs and above all loss of 25 billion rupees for infrastructural deficit (Khan 2016). Whereas on the other hand available literature suggests that Pakistan railways performance was badly affected due to government's shift towards road and truck transport (Tahir 2013). As the data sources suggest that during 1965-2010 railways had the capacity to carry 99.26 million passengers and 9.94 million tons of freight per annum. However, due to the denied funding, railway's capacity deteriorated in last 45 years as it declined by 52 percent in 45 years (Tahir 2013). The above-mentioned comparison demands that caused government to shift its policy towards road. Despite adverse effects of road transport on health, infrastructure, economy, fuel consumption and environment why government of in Pakistan is bent upon investing in road infrastructure? Considering the freight and passengers capacity of railways and roads why government keeps prioritizing truck transport in its policies? Moreover, what impact does the ongoing China Pakistan Economic Corridor make on future of railways in Pakistan? Aim of Study Keeping in view the questions cited above, this study aims at probing into the administrative structure of the concerned organizations with road and railways. Besides this the study is also aimed at reviewing the adopted national transport policies, primarily focusing road and railways including qualities, Priorities in terms of investment in both modes, flaws and causes of failure of policies. To add further it also considers the measures of the concerned authorities in terms of ensuring road safety, health, environmental and economic development of the country. Furthermore, the study also aims at considering the priorities in the ongoing China- Pakistan Economic corridor and its impact on road and railway infrastructure, economy, and environment of Pakistan. Methodology Considering the comparative nature of road and railways including their implications especially on health, economy, environment and thereby of CPEC on aforementioned factors, the researcher intends to conduct a historical comparative research which will mainly comprise of comparison of road and railways transport policy of country, its impact on economy and environment. For this purpose, the researcher intends to employ the “Comparative Analysis approach” of Public Policy Analysis” In order to better understand the policy and their implications it is important to probe into the past record therefore, the researcher also aims to adopt two main approaches of historical comparative research such as “Diachronic Analysis”, which will focus on how and when particular transport policies formed in Pakistan whereas “Synchronic Analysis” will be brought into use so that a comparative analysis of the transport policies adopted by Pakistan, over a particular span of time .On one hand both the approaches will help in not only the origin, financial and environmental conditions under which certain transport policies were either adopted or amended. While on the other hand synchronic approach will help comparison of transport policies implemented during different periods in Pakistan. Which will mainly be based on review of the archival policy analysis in National Library of Pakistan Islamabad, Official record of Ministry of Railways, Railway's head quarter Lahore, Ministry of communication for probing into the formed policies, Planning Commission of Pakistan for the ongoing and completed projects on roads and railways especially under CPEC , National Highway Authority , Pakistan Bureau of Statistics and CPEC centers along with their annually published reports on progress especially after 1950s and 2015. The focus will be to investigate about the formation, implementation, disparities, and future implications of past and present (especially CPEC) transport policies their environmental and economic effects on Pakistan and the region. For better understanding of transport policies, their implementation and impact on economy, the researcher with the help of interview guide, intends to conduct in-depth interview and focused group discussions with (economic transport experts including actors and witnesses). Moreover, considering the nature of the study, theoretical and purposive sampling will be used as sampling techniques. As the Study predominantly relies on qualitative research design, therefore, thematic analysis through coding and “MAXQDA” or NVIVO will be employed as tools for data analysis.