Quelles possibilités pour un acteur de transférer une partie de sa chaine de transport vers des modes décarbonés ?

Which parts of their transport chain can carriers and shippers shift to decarbonized modes ?

• Auteur / Autrice : Antoine Robichet
• Direction : François Combes
• Type : Thèse de doctorat
• Discipline(s) : Transport
• Date : Soutenance le 22/06/2023
• Etablissement(s) : Université Gustave Eiffel
• Ecole(s) doctorale(s) : École doctorale Ville, Transports et Territoires (Champs-sur-Marne, Seine-et-Marne ; 2015-....)
• Partenaire(s) de recherche : Laboratoire : Laboratoire Systèmes Productifs, Logistique, Organisation des Transports, et Travail - Laboratoire Systèmes Productifs, Logistique, Organisation des Transports, et Travail
• Jury : Président / Présidente : Antoine Frémont
• Jury : Examinateurs / Examinatrices : François Combes, Michael Browne, Lorant A. Tavasszy, Régine Bréhier, Laetitia Dablanc, Patrick Nierat
• Jury : Rapporteurs / Rapporteuses : Michael Browne, Lorant A. Tavasszy

Mots clés

Mots clés contrôlés

Problème du voyageur de commerce

Bicyclettes

Livraison de marchandises

Transport de marchandises

Transport durable

Transport multimodal

Transport -- Choix des modes

Planification

Logistique urbaine

Mots clés libres

Localisation

Longue distance

Décarbonation

Logistique urbaine

Organisation spatiale

Choix modal

Localisation

Long-Distance

Decarbonation

First and Last mile

Spatial organization

Modal choice

Résumé

A l’échelle française, le transport routier de marchandises représente 17% des émissions de CO2 en 2018. En effet, ce dernier est le mode prédominant et représente 88% des flux totaux. Pour réussir la transition vers une économie décarbonée, une solution durable est de transférer une part de ces flux, vers d’autres modes peu ou pas carbonés.Pour étudier cela, une monographie d’un acteur : DB Schenker, agrémentée de cas d’étude sur certains points (transporteurs et chargeurs), a été réalisé permettant d’analyser l’ensemble de sa chaine de transport. Ce travail s’appuie sur des bases de données opérationnelles qui permettent d’expliciter le fonctionnement global avec précision puis d’évaluer de manière précise l’impact d’un report modal pour chaque acteur. Deux solutions ont été étudiées : le vélo cargo pour le premier et dernier kilomètre, d’une part, et le ferroviaire pour la longue distance, d’autre part. L’étude du fonctionnement d’un transporteur montre que la chaine d’un transporteur, ne concerne pas seulement le lien entre réseaux de longue-distance et premier et dernier kilomètre. Il s’agit d’un feuillage complexe dans lequel chaque élément est entremêlé : au sein du réseau de longue-distance, les routages sont programmés pour permettre à un colis de prendre plusieurs connexions en une nuit ; du côté du premier et dernier kilomètre, les transporteurs mettent en place une stratégie de polycentrisme pour opérer des zones importantes résultant en des localisations optimales des plateformes en périphérie des villes.L’étude sur la localisation des plateformes ayant souligné l’intérêt de les localiser en périphérie du centre, l’utilisation de vélo cargo repose, de ce fait, sur la mise en place de micro hub. Cependant, ce foncier à un coût qui a peut-être compensé par le coût opérationnel plus faible des vélos cargo par rapport aux camions sous réserve d’une forte densité. D’une certaine manière, ce travail permet de faire le lien entre la littérature traitant des choix de flotte de véhicules et celle sur la l’immobilier logistique urbaine. Ceci étant, l’utilisation des vélos cargo ne signifie pas la fin des camions en ville : ils seront toujours nécessaires pour approvisionner les micro hubs ainsi que pour opérer les colis ne pouvant être opérés par un vélo cargo.L’étude, en deux temps, du transport combiné montre, tout d’abord, une inadéquation entre l’offre actuelle en France et les attentes d’un messager à la fois d’un point de vue organisationnel que du point de vue la couverture spatiale. En omettant la contrainte économique, il n’est possible de transférer que 0.2 % des trajets quotidiens. Dans un deuxième temps, l’étude d’un consortium de 9 entreprises (chargeurs et transporteurs) a permis de mettre en lumière le besoin de la mutualisation pour permettre de remplir pleinement les trains. Cela permet d’augmenter les flux sur les axes et ainsi d’augmenter le nombre de rotation, pour que les industriels n’aient pas à modifier l’organisation de leur supply chain. Cependant, il a été montré que la mutualisation peut mettre en place un jeu de gagnant/perdant lorsque l’on se place à l’échelle de l’acteur d’un point de vue économique alors que l’opération est globalement intéressante. Dans son ensemble son travail met en avant l’intérêt d’une approche par acteur pour une compréhension plus fine de certaines situations dans le cadre du transport de marchandises. Cette approche, apporte une vision complémentaire par rapport aux études s’appuyant sur des statistiques publiques. Sans s’y opposer elle peut parfois en modifier drastiquement les conclusions, comme la mise en avant d’une dynamique gagnant/perdant dans le cas du transport combiné

On a French scale, road freight transport accounted for 17% of CO2 emissions in 2018. In fact, road transport is the predominant mode and represents 88% of total flows. In order to make a successful transition to a low-carbon economy, a sustainable solution is to transfer part of these flows to other modes with little or no carbon emissions.To study this, a monograph of a player: DB Schenker, with case studies on certain points from other players (carriers and shippers), has been conducted to analyze its entire transport chain. This work is based on operational databases that make it possible to explain the global system with precision and then to evaluate the impact of a modal shift for a player. Two solutions were studied: cargo bikes for the first and last kilometers, on the one hand, and railways for the long distance, on the other.The study of a carrier's operations shows that the bundle of operations is not just about the link between long-haul networks and the first and last mile. It is a complex bundle in which each element is intertwined: within the long-distance network, routings are scheduled to allow a parcel to take several connections in one night; on the first and last mile side, carriers implement a strategy of polycentrism to operate in large areas resulting in optimal locations of platforms on the outskirts of cities.The study on the location of the platforms having underlined the interest of locating them on the outskirts of the center, the use of cargo bikes relies, therefore, on the establishment of micro-hubs. However, this real estate cost must be compensated by the lower operational cost of cargo bikes compared to trucks, provided that the density is high. In a way, this work provides a link between the literature on vehicle fleet choices and the one on logistics real estate. This being said, the use of cargo bikes does not mean the end of trucks in the city: they will still be necessary to supply micro hubs as well as to operate parcels that cannot be operated by a cargo bike.The two-stage study of combined transport shows, first of all, a mismatch between the current offer in France and the expectations of a parcel service, both from an organizational point of view and from the point of view of spatial coverage. Leaving aside the economic constraint, it would be possible to transfer only 0.2% of daily trips. In a second step, the study of a consortium of 9 companies (shippers and carriers) has highlighted the need for mutualization to allow the trains to be fully filled. This makes it possible to increase the flows on the axes and thus to increase the number of rotations, so that the manufacturers do not have to modify the organization of their supply chain. However, it has been shown that pooling can lead to a win/lose situation when viewed at the level of the player from an economic point of view, even though the operation is interesting overall.Overall, this work highlights the interest of an approach by actors for a more detailed understanding of certain situations in the context of freight transport. This approach provides a complementary vision to studies based on public statistics. Without opposing it, it can sometimes drastically modify the conclusions, such as the emphasis on a win/lose dynamic in the case of combined transport