Le navire de commerce et son recyclage

Commercial vessels and the recycling thereof

• Auteur / Autrice : Anne-Christine Renard
• Direction : Philippe Delebecque
• Type : Thèse de doctorat
• Discipline(s) : Droit privé
• Date : Soutenance le 08/12/2022
• Etablissement(s) : Paris 1
• Ecole(s) doctorale(s) : École doctorale de droit de la Sorbonne (Paris ; 2015-....)
• Partenaire(s) de recherche : Equipe de recherche : Institut de recherche juridique de la Sorbonne (Paris ; 2001-....)
• Jury : Président / Présidente : Françoise Odier
• Jury : Examinateurs / Examinatrices : Philippe Delebecque, Philippe Boisson
• Jury : Rapporteurs / Rapporteuses : Gaël Piette, Cyril Bloch

Mots clés

Mots clés contrôlés

Navigation -- Mesures de sécurité

Navires -- Déchets -- Élimination

Droit international privé -- Droit maritime

Mots clés libres

Navire de commerce

Recyclage

Démantèlement

Navire de guerre

Déchets

Convention de Hong Kong

OMI

Droit maritime

Commercial vessels

Recycling

Dismantling operations

Résumé

La décision de recycler le navire de commerce relève uniquement de l’armateur. Elle est prise fonction de plusieurs variables : l’état du marché du transport maritime soit le niveau des frets, l’évolution de la règlementation internationale, le prix de la tonne d’acier, l’ancienneté et l’obsolescence du navire. Tous les types de navires de commerce sont concernés par l’envoi au recyclage : les vraquiers, les cargos de transport de marchandises diverses, les tankers, les cargos réfrigérés et les portes conteneurs. Depuis les années 1980, les pays industrialisés ont délaissé l’activité de démantèlement et de recyclage au profit des pays asiatiques. En 2003, 95% du recyclage est concentré au Bangladesh, en Inde, au Pakistan, en Chine et en Turquie, l’Europe ne représentant que 2% du marché mondial du démantèlement. Entre 1995 et 2006, avec la mondialisation et donc l’augmentation des flux de marchandises, la flotte mondiale augmente de 40% et les armateurs choisissent de maintenir en exploitation les navires les plus anciens afin de profiter davantage du niveau élevé des frets. En conséquence, l’activité de tous les chantiers de démantèlement reste limitée (quelque 500 à 700 unités en moyenne par an sont démantelées). Mais la tendance va s’inverser avec le renouvellement de la flotte mondiale notamment celle des pétroliers en raison de la mise en œuvre des amendements à la Convention MARPOL (interdiction des pétroliers à coque simple) entrés en vigueur en 1993. Il faut s’attendre à une augmentation significative du volume de navires à recycler. Les prévisions annoncent qu’à partir de 2008 le nombre de navires envoyés au démantèlement va doubler (plus de l 000 unités par an). La nature des problèmes liés ail recyclage du navire de commerce est la suivante : en ce qui concerne le navire, dès que la décision de recycler est prise, il sera le plus souvent confié à un « cash buyer » qui le négociera ensuite avec un chantier de recyclage. Les « cash buyer » sont des traders internationaux installés à Londres, à Dubaï ou à Singapour. Ils achètent les navires qu’ils revendent ensuite aux chantiers, lorsque les conditions de marché semblent favorables. Pendant cette période de temps limitée, le navire sera transféré sous un pavillon de complaisance de « fin de vie », il continuera à faire des voyages commerciaux et le propriétaire occasionnel qu’est le « cash buyer » n’apportera sûrement pas au navire les soins qu’un propriétaire sérieux devrait donner. Or, le navire tant qu’il n’est pas dans le chantier de recyclage peut polluer le milieu marin. La probabilité de dommage est même très forte lorsqu’un navire doit être recyclé car il est entretenu à moindre frais pour des raisons financières évidentes. Le navire peut également être acheté directement par le chantier de recyclage, mais dans ce cas il doit aussi rejoindre le chantier. Le navire à recycler représente donc un réel danger pour le milieu marin, la sécurité de la navigation et la sauvegarde de la vie humaine en nier durant la phase maritime qui précède son arrivée au chantier. Par ailleurs, le démantèlement proprement dit, en vue de récupérer les éléments recyclables du bâtiment (des métaux comme l’acier et le cuivre, d’autres matières et équipements), présente des risques importants pour l’environnement, la santé de l’Homme et la sécurité des travailleurs dans le chantier car le navire est constitué de matières dangereuses (PCB, métaux lourds, amiante, substances qui appauvrissent la couche d’ozone, etc.). Face à l’afflux probable d’un nombre grandissant de navires sortis de flotte en raison des modifications apportées à la Convention MARPOL il a été proposé dans l’urgence des solutions élaborées en fonction des textes existants. [...]

Any decision on the recycling of a commercial vessel will be assumed exclusively by the shipowner. This decision is governed by a number of variables: the state of the maritime transport market, i.e. the volume of cargoes, developments in international regulations, the price per tonne of steel, the length of service and the obsolescence of the vessel concerned. Ali types of commercial vessels can potentially be sent for recycling: bulk carriers, cargo ships for the transport of various goods, tankers, refrigerated cargo vessels and container ships. Since the 1980s, industrialized nations have relinquished dismantling and recycling operations in favour of Asian countries. By 2003, 95% of recycling operations were concentrated in Bangladesh, India, Pakistan, China and Turkey, with Europe accounting for only 2% of the global dismantling market. Between 1995 and 2006, in response to globalization and the consequent increase in the flow of goods, the global shipping fleet increased by 40%, and shipowners elected to keep older vessels in service in order to take full advantage of the high level of cargoes. In consequence, activity in breakers yards as a whole remained limited (between 500 and 700 units dismantled per annum on average), However, this trend was to be reversed by the renewal of the global shipping fleet, particularly oil tankers, in the wake of the implementation of amendments to the MARPOL Convention (for the prohibition of single-hull oil tankers), which were brought into force in 1993. A significant increase in the volume of vessels to he recycled is anticipated. According to forecasts, the number of vessels sent for dismantling is expected to double from 2008 onwards (to over 1,000 units per annum). The type of issues associated with the recycling of commercial vessels are as follows: with regard to the vessel itself, once the decision to recycle has been made, the vessel is generally assigned to acash buyer, who will then negotiate a deal with a breakers yard. Cash buyers are internationaltraders established in London, Dubai or Singapore. They purchase vessels, which they then resell to breakers yards when they consider market conditions to be favourable. During this limited period of time, the vessel is transferred under an “end of life” flag of convenience, and continues to make commercial voyages, notwithstanding the probability that the cash buyer, as the owner of secondhand goods, will not treat the vessel with the care due from a serious owner. In practice, until it reaches the breakers yard, the vessel has the potential to pollute the marine environment.There is even a strong probability of damage when a vessel is due to be recycled, as it will be maintained at minimum cost, for obvious financial reasons. Although it is also possible for a vessel to be purchased directly by a breakers yard, it is still necessary for the vessel to reach the yard in this case. A vessel which is to be recycled therefore poses a genuine hazard to the marine environment, the safety of shipping and the protection of human lives at sea during the maritime phase which precedes its arrival at a breakers yard. Moreover, dismantling proper, for the recovery of recyclable elements of a vessel (metals such as steel and copper, other materials and equipment), poses substantial risks to the environment, human health and the safety of workers in the breakers yard, as the vessel will be comprised of hazardous substances (PCBs, heavy metals, asbestos, substances which deplete the ozone layer, etc.). In response to the probable surge of vessels which will be withdrawn from the licet in rising numbers on the grounds of modifications to the MARPOI Convention, it has been proposed, as a first response, that solutions should be developed on the basis of existing texts. [...]