Thèse soutenue

Le navire de commerce et son recyclage

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Auteur / Autrice : Anne-Christine Renard
Direction : Philippe Delebecque
Type : Thèse de doctorat
Discipline(s) : Droit privé
Date : Soutenance le 08/12/2022
Etablissement(s) : Paris 1
Ecole(s) doctorale(s) : École doctorale de droit de la Sorbonne (Paris ; 2015-....)
Partenaire(s) de recherche : Equipe de recherche : Institut de recherche juridique de la Sorbonne (Paris ; 2001-....)
Jury : Président / Présidente : Françoise Odier
Examinateurs / Examinatrices : Philippe Delebecque, Philippe Boisson
Rapporteur / Rapporteuse : Gaël Piette, Cyril Bloch

Résumé

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La décision de recycler le navire de commerce relève uniquement de l’armateur. Elle est prise fonction de plusieurs variables : l’état du marché du transport maritime soit le niveau des frets, l’évolution de la règlementation internationale, le prix de la tonne d’acier, l’ancienneté et l’obsolescence du navire. Tous les types de navires de commerce sont concernés par l’envoi au recyclage : les vraquiers, les cargos de transport de marchandises diverses, les tankers, les cargos réfrigérés et les portes conteneurs. Depuis les années 1980, les pays industrialisés ont délaissé l’activité de démantèlement et de recyclage au profit des pays asiatiques. En 2003, 95% du recyclage est concentré au Bangladesh, en Inde, au Pakistan, en Chine et en Turquie, l’Europe ne représentant que 2% du marché mondial du démantèlement. Entre 1995 et 2006, avec la mondialisation et donc l’augmentation des flux de marchandises, la flotte mondiale augmente de 40% et les armateurs choisissent de maintenir en exploitation les navires les plus anciens afin de profiter davantage du niveau élevé des frets. En conséquence, l’activité de tous les chantiers de démantèlement reste limitée (quelque 500 à 700 unités en moyenne par an sont démantelées). Mais la tendance va s’inverser avec le renouvellement de la flotte mondiale notamment celle des pétroliers en raison de la mise en œuvre des amendements à la Convention MARPOL (interdiction des pétroliers à coque simple) entrés en vigueur en 1993. Il faut s’attendre à une augmentation significative du volume de navires à recycler. Les prévisions annoncent qu’à partir de 2008 le nombre de navires envoyés au démantèlement va doubler (plus de l 000 unités par an). La nature des problèmes liés ail recyclage du navire de commerce est la suivante : en ce qui concerne le navire, dès que la décision de recycler est prise, il sera le plus souvent confié à un « cash buyer » qui le négociera ensuite avec un chantier de recyclage. Les « cash buyer » sont des traders internationaux installés à Londres, à Dubaï ou à Singapour. Ils achètent les navires qu’ils revendent ensuite aux chantiers, lorsque les conditions de marché semblent favorables. Pendant cette période de temps limitée, le navire sera transféré sous un pavillon de complaisance de « fin de vie », il continuera à faire des voyages commerciaux et le propriétaire occasionnel qu’est le « cash buyer » n’apportera sûrement pas au navire les soins qu’un propriétaire sérieux devrait donner. Or, le navire tant qu’il n’est pas dans le chantier de recyclage peut polluer le milieu marin. La probabilité de dommage est même très forte lorsqu’un navire doit être recyclé car il est entretenu à moindre frais pour des raisons financières évidentes. Le navire peut également être acheté directement par le chantier de recyclage, mais dans ce cas il doit aussi rejoindre le chantier. Le navire à recycler représente donc un réel danger pour le milieu marin, la sécurité de la navigation et la sauvegarde de la vie humaine en nier durant la phase maritime qui précède son arrivée au chantier. Par ailleurs, le démantèlement proprement dit, en vue de récupérer les éléments recyclables du bâtiment (des métaux comme l’acier et le cuivre, d’autres matières et équipements), présente des risques importants pour l’environnement, la santé de l’Homme et la sécurité des travailleurs dans le chantier car le navire est constitué de matières dangereuses (PCB, métaux lourds, amiante, substances qui appauvrissent la couche d’ozone, etc.). Face à l’afflux probable d’un nombre grandissant de navires sortis de flotte en raison des modifications apportées à la Convention MARPOL il a été proposé dans l’urgence des solutions élaborées en fonction des textes existants. [...]