La ville et le bien-être : 1900-2000. Généalogies plurielles de la doctrine socio-économique dans l’innovation pour les déplacements à La Rochelle, Eindhoven, Milton Keynes et Göteborg

Urban Well-being : 1900-2000. The Multiple Genealogical Pathways of the Socio-economic Doctrine. A Case Study on Urban Travel Innovation Projects in La Rochelle, Eindhoven, Milton Keynes and Göteborg.

• Auteur / Autrice : Marika Rupeka
• Direction : Dominique Rouillard, Pieter van Wesemael
• Type : Thèse de doctorat
• Discipline(s) : Architecture
• Date : Soutenance le 25/05/2021
• Etablissement(s) : Paris Est
• Ecole(s) doctorale(s) : École doctorale Ville, Transports et Territoires (Champs-sur-Marne, Seine-et-Marne ; 2010-2015)
• Partenaire(s) de recherche : Laboratoire : Laboratoire infrastructure architecture territoire
• Jury : Président / Présidente : Arnaud Passalacqua
• Jury : Examinateurs / Examinatrices : Dominique Rouillard, Pieter van Wesemael, Elena Cogato-Lanza, Carola Hein, Alain Guiheux
• Jury : Rapporteurs / Rapporteuses : Elena Cogato-Lanza, Carola Hein

Mots clés

Mots clés contrôlés

Sociologie économique

Plans de déplacements urbains

Coût-efficacité

Villes

Politique publique

Europe -- 1945-....

Mots clés libres

Villes européennes

Déplacements urbains

Bien-Être

Évaluation

Doctrine socio-Économique

Histoire urbaine

European cities

Urban travel

Well-Being

Assessment

Socio-Economic doctrine

Urban history

Résumé

La naissance de l’infrastructure moderne en Europe a été accompagnée par l’émergence d’une double problématique, intrinsèque aux décisions d’investissement public : comment légitimer des choix d’aménagement spécifiques et quels critères employer pour arbitrer entre différents usages de fonds publics ? Depuis la Seconde Guerre mondiale, et en réponse à ces interrogations, l’approche d’évaluation socio-économique a fourni un éventail d’instruments méthodologiques, parmi lesquels le plus connu est l’analyse coûts-bénéfices (ACB). Dans les années 2000, la méthode ACB a été élue par les institutions françaises, néerlandaises, britanniques et suédoises pour guider le processus décisionnel et pour dimensionner les projets d’aménagement pour les déplacements : aéroports, autoroutes, zones de péages, réseaux de transports collectifs, services de mobilité individuelle, pistes cyclables…Les origines de l’approche socio-économique sont multiples, tout comme ses expressions méthodologiques, ses applications sectorielles et territoriales. Il ne s’agit aucunement d’une traduction linéaire des méthodes de l’économie du bien-être (welfare economics), mais au contraire, d’une multiplicité d’instruments méthodologiques inventés et réinventés par des fonctionnaires d’Etat, des conseillers municipaux, des aménageurs, des chercheurs du monde académique et de la consultation privée. Cette thèse de doctorat propose une analyse des itinéraires généalogiques de l’approche socio-économique dans le domaine des déplacements urbains. Notre cas d’étude se compose d’une succession de projets novateurs, qui ont été menés à La Rochelle, Eindhoven, Milton Keynes et Göteborg depuis le début du vingtième siècle et jusqu’à nos jours.Qu’est-ce que l’approche socio-économique apporte à l’aménagement ? Cette thèse y répond par une analyse des interactions qui se sont développées entre les méthodes de rationalisation des choix d’aménagement et les éléments constitutifs de traditions urbanistiques, de conventions professionnelles et de cultures institutionnelles. Nous montrons que l’approche socio-économique a participé tout au long du vingtième siècle à la reconfiguration des valeurs de l’aménagement. A partir des années 1910-1930, l’effort de rationalisation des choix d’investissement public a accompagné la naissance de la tradition fonctionnaliste, et quelques décennies plus tard ce même effort a encadré les tentatives d’en réparer les effets indésirables. A partir des années 1970, l’approche socio-économique a permis de réinterroger les dommages collatéraux de la modernité infrastructurelle en produisant à sa place d’autres formes de progrès.

How to legitimize specific planning choices and which criteria to apply when arbitrating between different uses of public funds? These questions have been at the heart of public investment decisions since the birth of modern infrastructure in Europe. From the Second World War, these issues have been solved utilizing the socio-economic assessment approach, of which the most common method is cost-benefit analysis (CBA). This same CBA has been used by French, Dutch, British and Swedish institutions in decision-making regarding urban travel projects - airports, motorways, congestion charge areas, public transport networks, individual mobility services, cycling paths - for the past twenty years.There are multiple origins of the socio-economic assessment approach, as numerous as its methodological expressions, and its sectoral and territorial applications. These are not linear translations of concepts borrowed from welfare economics. Rather, methods derived from the socio-economic approach have been invented and reinvented by State officials, municipal councillors, urban planners, researchers from the academic world and private consulting firms. This doctoral thesis reveals the multiple genealogical pathways of the socio-economic approach in the field of urban travel. My case study corresponds to a series of innovation projects, which have been carried out in La Rochelle, Eindhoven, Milton Keynes and Göteborg since the beginning of the twentieth century and to this day.How does the socio-economic approach impact urban planning? To answer this research question, I have analysed interactions between methods for planning-choice-rationalisation and elements that make up planning traditions, professional conventions and institutional cultures. In this thesis, I have shown that the socio-economic approach has contributed to the reconfiguration of value systems in urban planning throughout the twentieth century. In the 1910s-1930s, the effort to rationalize public investment choices accompanied the birth of the functionalist tradition, and, later on, it framed attempts to repair the unwanted effects of progress. Since the 1970s, the socio-economic approach has made it possible to redefine the collateral damage of infrastructural modernity by producing other forms of progress in its place.