Imaginaire et futur de la mobilité dans les quartiers informels d'Amérique du Sud. Rio de Janeiro (Brésil) et Medellín (Colombie)

IMAGINARY AND FUTURE OF MOBILITY IN INFORMAL NEIGHBORHOODS OF SOUTH AMERICA.Rio de Janeiro (Brazil) and Medellín (Colombia)

• Auteur / Autrice : Camille Reiss
• Direction : Dominique Rouillard, Guilherme Lassance
• Type : Thèse de doctorat
• Discipline(s) : Architecture
• Date : Soutenance le 22/01/2020
• Etablissement(s) : Paris Est en cotutelle avec Universidade federal do Rio de Janeiro
• Ecole(s) doctorale(s) : École doctorale Ville, Transports et Territoires
• Partenaire(s) de recherche : Laboratoire : Laboratoire infrastructure architecture territoire - Laboratoire Infrastructure- Architecture- Territoire / LIAT
• Jury : Président / Présidente : Philippe Potié
• Jury : Examinateurs / Examinatrices : Dominique Rouillard, Guilherme Lassance, Jérôme Chenal, Jean-Pierre Chupin, Maria Cristina Nascentes Cabral
• Jury : Rapporteurs / Rapporteuses : Jérôme Chenal, Jean-Pierre Chupin

Mots clés

Mots clés contrôlés

Rio de Janeiro (Brésil)

Transport par câble

Quartiers (urbanisme)

Politique des transports urbains

Transports semi-collectifs

Mots clés libres

Transport informel

Infrastructure de la pente

Accessibilité urbaine

Téléphérique

Mobilité

Cable car

Urban accessibility

Informal transport

Mobility

Infrastructure of the slope

Résumé

Dans les années 1990, les quartiers informels d’Amérique du Sud sont officiellement reconnus comme des entités constitutives de la ville. Une série d’infrastructures de transport collectif est alors implantée, afin d’intégrer ces quartiers enclavés au reste de la ville. La mise en place de systèmes conventionnels ayant été empêchée par la forte déclivité des sites, des solutions innovantes de type téléphérique, funiculaire, ascenseur et escaliers mécaniques sont imaginées. Connectant ces territoires au réseau de transport en commun de la ville et diminuant les temps de trajets internes, le Metrocable de Medellín (2004) et le téléphérique du Complexe de l’Alemão à Rio de Janeiro (2011) permettent d’améliorer (en partie) les conditions de mobilité des habitants. On constate cependant que les nombreuses expropriations et délocalisations que ces projets étatiques engendrent, conduisent une partie de la population à s’opposer à la réalisation d’autres projets du même type. Peut-on alors considérer que l’implantation de ce type d’infrastructures, soit garante d’un accès plus égalitaire à la ville ? La persistance du transport informel et coopératif à desservir certains quartiers de Medellín et de Rio, semble aller à l’encontre de cette première observation. Opéré par des vans, des kombis, des carritos (taxis collectifs) et des motos-taxis, ce réseau se caractérise par sa capacité à infiltrer la microéchelle urbaine, tout en relayant les transports de masse. Ce principe de complémentarité tend vers une desserte homogène des échelles globale et locale de la ville. Pour autant, est-ce que l’irrigation rhizomique du territoire en transport est une condition inhérente au droit à la ville ? Permet-elle de lutter efficacement contre la fragmentation et la ségrégation sociospatiale ? Définit-elle une stratégie urbaine contribuant à un développement plus durable des villes ? La recherche pose comme hypothèse que la reconnaissance des quartiers informels comme entités constitutives de la ville ne passerait pas par un processus d’urbanisation traditionnel visant à leur intégration, mais plutôt par la préservation de la condition urbaine qui leur est spécifique et des systèmes auto-organisationnels qui les régissent. La lutte contre la ségrégation sociale ne passerait donc pas nécessairement par la lutte contre la fragmentation spatiale, en ce sens que la diversité des entités disparates qui constituent les villes contemporaines peut être considérée comme une plus-value nécessaire afin d’imaginer leurs futurs. L’étude du contexte sud-américain a révélé en ce sens que le renforcement d’un certain degré d’autonomie de ces quartiers, en termes économiques, culturels, éducatifs, etc., était un moyen supplémentaire d’agir en faveur de leur intégration, sans imposer de pratiques issues d’une vision top-down peu adaptée au contexte local.

In the 1990s, informal settlements in South America are officially recognized as constitutive entities of the city. A series of public transport infrastructures is then implanted to integrate these enclaved settlements with the rest of the city. The implementation of conventional systems having been prevented by the strong declivity of the sites, innovative solutions like cable car, funicular, elevator and escalators are imagined. Connecting these territories to the city's public transport network and reducing internal travel times, the Medellín Metrocable (2004) and the Alemão Complex cable car in Rio de Janeiro (2011) improve (in part) the mobility conditions of the inhabitants. However, we note that the many expropriations and relocations that these state projects generate, lead some of the population to oppose the realization of other projects of the same type. So, can we consider that the establishment of this type of infrastructure ensures a more equal access to the city?The persistence of informal transport to operate in the Alemão Complex, despite the existence of the cable car, seems to run counter to this first hypothesis. Operated by motorcycle taxi and vehicles adapted to the transport of passengers (Van and Kombi type), this network is characterized by its ability to infiltrate the urban microscale, while relaying mass transport. This principle of complementarity irrigates homogeneously the global and local scales of the city. However, is the rhizomic irrigation of the territory in transport a condition inherent to the right to mobility and the right to the city? Does it effectively fight sociospatial fragmentation and segregation? Does it define an urban strategy contributing to a more sustainable development of cities?The research assumes that the recognition of the informal neighborhoods as constitutive entities of the city would not be realized by a traditional urbanization process for their integration, but rather by the preservation of their specific urban condition and the self-organizational systems which govern them. The fight against social segregation would not necessarily involve the fight against spatial fragmentation, in that the diversity of the disparate entities that constitute contemporary cities can be considered as a necessary added value in order to imagine their futures. The study of the south american context revealed in this sense that the reinforcement of a certain degree of autonomy of these neighborhoods, in economic, cultural, educational, and other terms, was an additional way to act in favor of their integration, without imposing a top-down vision that is not adapted to the local context.