Thèse soutenue

Pour un entretien routier durable : Prise en compte des conséquences de l’interaction chaussée-véhicule dans l’aide à la décision des politiques de resurfaçage – illustration par un cas autoroutier français
FR  |  
EN
Accès à la thèse
Auteur / Autrice : Anne De bortoli
Direction : Fabien Leurent
Type : Thèse de doctorat
Discipline(s) : Aménagement de l'espace, Urbanisme
Date : Soutenance le 21/12/2018
Etablissement(s) : Paris Est
Ecole(s) doctorale(s) : École doctorale Ville, Transports et Territoires (Champs-sur-Marne, Seine-et-Marne ; 2015-....)
Partenaire(s) de recherche : Laboratoire : Laboratoire Ville, mobilité, transport (Champs-sur-Marne, Seine-et-Marne)
Jury : Président / Présidente : Philippe Lepert
Examinateurs / Examinatrices : Fabien Leurent, Adélaïde Feraille, Cécile Bulle, Anne Ventura
Rapporteurs / Rapporteuses : Natacha Gondran, François Mirabel

Mots clés

FR  |  
EN

Résumé

FR  |  
EN

Mode largement majoritaire, le transport routier est un déterminant de notre bien-être quotidien : nous dépensons dans le transport routier 4 ans de nos vies, 10% de nos revenus, et un tiers de nos impacts nationaux au changement climatique. Entretenir de manière optimale le réseau d’infrastructures qui le supporte en accord avec les objectifs de développement durable de notre siècle et dans un contexte budgétaire toujours plus contraint nécessite un outil d’aide à la décision adapté, à la fois systémique et couvrant l’ensemble des piliers du développement durable.Les outils d’aide à la décision pour l’entretien routier sont aujourd’hui focalisés sur les contraintes techniques et le budget financier. Les méthodes d’Évaluations Socio-Économiques et d’Études d’Impact Environnemental préconisées par le Ministère de l’Écologie permettent d’aborder les piliers sociaux et environnementaux mais ne sont pas adaptées à l’entretien des routes, ne couvrent pas l’ensemble des principaux impacts des transports routiers, ni le cycle de vie complet. Or, le ralentissement global actuel de l’entretien des routes s’accompagne d’une augmentation des déformations de chaussées, provoquant à son tour une augmentation des consommations des véhicules – en carburant, pneumatiques, pièces de suspension. Dès lors, le véritable enjeu dans l’arbitrage de stratégies durables voire équitables d’entretien des routes est d’expliciter quantitativement, dans un but comparatif, la distribution au sein des parties prenantes des coûts et avantages environnementaux, sociaux et économiques du système {route + véhicules}. Et ce, en tenant compte des interactions chaussée-véhicules fortes, génératrices de transferts d’impacts particulièrement importants sous contraintes budgétaires vigoureuses.Une approche analytique puis systémique de l’entretien des routes nous a permis une appréhension souhaitée holistique, dans un souci d’équité dans la représentation des parties prenantes et d’exhaustivité des impacts majeurs de l’entretien. Le modèle développé permet l’évaluation quantitative multicritère et sur cycle de vie des stratégies de resurfaçage routières en interurbain français. Se basant sur une représentation physique « sur mesure » pour l’entretien du tronçon routier, il combine ensuite des méthodes d’évaluation éprouvées dans d’autres secteurs et ajustées ici à l’objet étudié : analyse environnementale et économique du cycle de vie, analyse de Leontief, évaluations financières et socioéconomiques. Sa batterie d’indicateurs inclut toutes les parties prenantes de l’entretien des routes : usagers, riverains, gestionnaire, environnement, et société. Il utilise des données et modèles nouveaux en techniques routières, environnement, acoustique et économie, construits dans le cadre de la thèse. Une enquête que nous avons réalisée auprès des gestionnaires routiers français nourrit le propos et la modélisation du point de vue qualitatif et quantitatif sur les pratiques française d’entretien des routes. Un apport particulier est également fourni en nouvelles données d’Inventaires de Cycle de Vie pour l’entretien des routes (resurfaçage et consommations véhiculaires) et en coûts des techniques routières.Le modèle est appliqué à un tronçon autoroutier français réel de 10 km : comparée à la stratégie d’entretien actuelle de cette autoroute, un entretien accru mènerait à des gains pour l’emploi et la production nationale, l’environnement (santé, biodiversité, ressources), et l’usager (dépenses). Des optima sanitaire et financier de l’entretien apparaissent autour de +50% d’investissement par rapport aux pratiques actuelles : les gains atteignent alors 4€ pour les usagers et plus de 700€ pour la santé des riverains (supply chain complète) pour chaque euro supplémentaire dépensé en resurfaçage. Le bilan en termes de dépenses du gestionnaire, de recettes pour l’État, et de temps passé par l’usager est en revanche amélioré par une baisse de l’entretien.