Le transport fluvio-maritime, quelle pertinence socio-économique pour le bassin Rhône-Saône ?

Sea-river shipping competitiveness and its geographical market area for the Rhône-Saône corridor

• Auteur / Autrice : Charles Lopez
• Direction : Yves Crozet
• Type : Thèse de doctorat
• Discipline(s) : Sciences économiques. Économie des transports
• Date : Soutenance en 2008
• Etablissement(s) : Lyon 2

Mots clés

Mots clés contrôlés

Transports maritimes

Rhône (cours d'eau)

France

Transports de navigation intérieure -- Marchandises

Transport -- Aspect économique

Résumé

Le transport fluvio-maritime prolonge le parcours maritime par voie fluviale en pénétrant au cœur des territoires. Il déplace l'interface terre-mer à l'intérieur du continent et fait de Paris ou Lyon des ports maritimes. Le parcours en mer est suivi d’un parcours fluvial (ou inversement) sans transbordement de la marchandise. C'est par conséquent un transport ''monomodal'' fondé sur un principe intermodal. C'est un service intermodal continu, sans rupture de charge. Le voyage s'opère en droiture. Navires polyvalents, les fluvio-maritimes sont plus complexes et plus coûteux que des unités fluviales ou maritimes de taille équivalente. Mode de transport plus coûteux comparativement à des maillons fluviaux ou maritimes classiques, quel est l'intérêt du fluvio-maritime ? Quel est son degré de pertinence ? En pénétrant au cœur des territoires mouillés (desservis par une voie d'eau à grand gabarit) il approche la marchandise au plus près de sa destination finale et/ou de son origine. Le fluvio-maritime peut donc proposer des solutions logistiques ''Rhodano-méditerranéennes'' à destination du pourtour méditerranéen (Italie, Espagne et pays du Maghreb). Son développement n'est cependant pas homogène en Europe. Le Nord de l'Europe et plus particulièrement le Rhin est très développé. En 2004, le seul port de Duisbourg a traité un trafic fluvio-maritime plus de deux fois supérieur à celui de l’ensemble de l'axe Rhône-Saône : 1,4 million de tonnes contre 625. 000 tonnes. Consciente d'un certain potentiel et faute de littérature, la direction régionale de VNF Lyon souhaite évaluer la pertinence globale de cette offre autour des axes économiques (problèmes de rentabilité, masse critique, satisfaction des exigences des chargeurs). Ceci permettra de renforcer le poids relatif de la voie d’eau dans la répartition modale des transports et encourager une politique de transports cohérente sur le bassin Rhône-Saône. Rissoan (1987, 1995) apporte un éclairage géo-économique sur le fluvio-maritime. En dehors, des travaux de Rissoan peu de références à vocation économique existent sur le fluvio-maritime. Aucune étude ne définit le seuil de basculement entre le fluvio-maritime et une autre alternative de transport. Ce seuil de basculement représente le tonnage à partir duquel la solution fluvio-maritime devient économiquement intéressante. Au travers d'outils de la micro-économie nous déterminerons le degré de pertinence du fluvio-maritime. A partir des fonctions de coûts construites par Cullinane et Khanna (2000), nous comparons les fonctions de coûts de différentes chaînes de transport. Après avoir défini le seuil de basculement, nous déterminons pour différents ports du bassin Rhône-Saône l'aire de navigation du fluvio-maritime. Cette aire, définie par Rissoan (1987), représente la zone géographique dans laquelle le fluvio-maritime est économiquement plus pertinent qu'une autre alternative de transport. Notre contribution réside dans la prise en compte des accès nautiques mais également la diversité de la flotte fluvio-maritime fréquentant l'axe Rhône-Saône. Nous présentons ensuite certains leviers d'action susceptibles de favoriser son développement. Nous problématisons la formulation de Charlier reprise par Rissoan (1987) dans sa conclusion : Comment ''accentuer la pente géographique de Rhône-Alpes vers le versant maritime méditerranéen'' ?

Sea-river shipping is a form of short-sea transport and an interesting multi-modal transport. Its concept is simple: one vessel sails both coastal and inland waters. Sea-river ships can connect the hinterland with overseas destinations without the need for an intermediate transhipment. As a result, transport costs are lowered and the risk of damage due to handling is reduced. Nevertheless, sea-river shipping has not been significantly developed in Europe (Rissoan, 1994, 1995). Substantial traffic volumes are only found on a very limited number of routes (e. G. Rhine; some Russian waterways). In France, it is restricted to a very limited number of waterways, such as the Seine or the Rhône-Saône basin. On the Rhône-Saône corridor, sea-river shipping can directly connect inland ports with Mediterranean seaports. Then, it offers “Rhône valley-Mediterranean” logistics. Rissoan (1987) tries, for different products, to define the competitive navigational area of sea-river shipping (including river and maritime trips). Konings and Ludema (2000) evaluate the opportunities for sea-river shipping on the United Kingdom – Germany corridor (Rhine). They examine its competitiveness with regard to a number of alternative transport modes. Nonetheless, there is no study which calculates the volume that divides the transport market between sea-river shipping and a “river + sea” alternative. A reasonable question arises: at which threshold, in terms of tonnage, are sea-river vessels more efficient than barge+shortsea transport service? Comparing the returns to scale of each transport chain, we define this tipping point. The costs production function is taken from Cullinane – Khanna (2000) and Stopford (2002). After addressing this question, we determine, for different ports of the Rhône-Saône corridor, the maximum sea trip that is efficient for a sea-river vessel (as a function of tonnage). After Rissoan (1987), we define the competitive navigational area of sea-river shipping. Our specific contribution is to consider the nautical access offered by inland ports along the Rhône and the Saône.