Essais en économie industrielle empirique

Essays in Empirical Industrial Organization

• Auteur / Autrice : Kevin Remmy
• Direction : Christian Bontemps
• Type : Thèse de doctorat
• Discipline(s) : Sciences économiques
• Date : Soutenance le 28/06/2021
• Etablissement(s) : Toulouse 1
• Ecole(s) doctorale(s) : École Doctorale Toulouse Sciences Économiques
• Partenaire(s) de recherche : Equipe de recherche : TSE-R (Toulouse)

Mots clés

Mots clés contrôlés

Prix -- Fixation

Économie industrielle

Mots clés libres

Economie industrielle empirique

Résumé

Cette thèse est composée de trois chapitres. Le premier chapitre étudie les effets d’une subvention dans le cas où des entreprises peuvent changer le prix ainsi que les caractéristiques du produit qu’elles proposent. Le deuxième chapitre (joint avec Christian Bontemps et Cristina Gualdani) construit et estime un modèle en deux étapes de la compétition en réseau des compagnies aériennes. Le troisième chapitre (joint avec Charles Pébereau) étudie l’adoption de tarification de l’électricité en temps réel. Dans le premier chapitre, j’étudie les effets économiques des subventions sur le marché des voitures électriques, qui sont subventionnées partout dans le monde parce qu’on les considère comme un élément clé dans la dé-carbonisation du secteur du transport. En réponse à ces subventions, les producteurs de voitures électriques ont la possibilité d’ajuster le prix des voitures, mais aussi leur autonomie. Mon analyse montre que la façon dont ces subventions sont implémentées à un impact important sur ces choix de prix et d’autonomie. Dans mon étude, je trouve qu’une subvention directement indexée sur l’autonomie conduit les firmes à vendre des voitures électriques qui sont plus chères et qui ont plus d’autonomie. Au contraire, une subvention fixe conduit les firmes à vendre des voitures électriques moins chères avec une autonomie plus faible. Ces effets ont des implications importantes pour les décideurs politiques qui ont deux objectifs : Tandis que la quantité de voitures électriques vendue est maximisée avec la subvention fixe, la minimisation des émissions de CO2 nécessite un compromis entre maximisation des ventes de voitures électriques et substitution de voitures conventionnelles polluant beaucoup. Ce compromis est résolu avec une subvention intermédiaire. Si un décideur politique ne peut pas atteindre les deux objectifs avec la même subvention, il peut tout à fait maximiser les ventes de voitures électriques et le surplus des consommateurs les plus pauvres avec la même subvention. Dans le deuxième chapitre, écrit en collaboration avec Christian Bontemps et Cristina Gualdani, nous construisons et estimons un modèle en deux étapes du secteur du transport aérien. Dans ce modèle, les compagnies aériennes choisissent d’abord leur réseau de vols directs avant d’entrer en compétition avec ses rivales. Ce jeu en deux étapes nous permet de prendre en compte l’interdépendance des routes choisies par les firmes. En outre, le modèle nous permet de faire des analyses contrefactuelles capables de fournir des prévisions robustes en ce qui concerne le niveau des prix, mais aussi le changement du réseau des firmes. Nous montrons que des réseaux en étoile baissent le coût marginal et augmentent le coût fixe. Nous évaluons une fusion entre American Airlines et US Airways et la comparons au scénario d’une faillite d’American Airlines. Nous évaluons aussi des contre-mesures imposées aux firmes fusionnantes et trouvons que ces mesures ont réussi à limiter la perte de surplus du consommateur. Dans le troisième chapitre, Charles Pébereau et moi étudions l’introduction d’une tarification de l’électricité en temps réel en Nouvelle-Zélande et offrons des explications quant à la faible adoption de cette tarification. Cette tarification expose les consommateurs au prix courant de l’électricité changeant chaque demi-heure. Nous trouvons que les consommateurs qui ont adopté cette technologie le plus récemment sont très sensibles aux prix courants. Les taux d’adoption baissent fortement quand les prix courants sont élevés. Durant une crise des prix courants de l’électricité, la part des consommateurs abandonnant la tarification en temps réel baisse avec leur expérience. Ces résultats suggèrent que, au fil du temps, les consommateurs sont moins réactifs aux changements immédiats de prix. Nos résultats sont utiles dans le débat sur la façon d’encourager les consommateurs à adopter une tarification en temps réel, comme des programmes opt-in ou opt-out.

This thesis is composed of three chapters. The first chapter studies the economic effects of subsidies when firms can adjust both prices and a product attribute. The second chapter (joint with Christian Bontemps and Cristina Gualdani) builds and estimates a 2-stage model of airline competition. The third chapter (joint with Charles Pébereau) studies adoption of real-time pricing electricity tariffs. In the first chapter I study the economic effects of electric car subsidies. Electric cars are subsidized around the world because they are seen as a key driver for decarbonizing the transport sector. In response to these subsidies, producers of electric cars can adjust the price of the car, but also the driving range. My analysis finds that subsidy design has an important impact on price and range choices. In the paper, I find that firms react to subsidy directly based on range by selling more expensive electric cars with a higher range. To the contrary, a flat subsidy leads firms to sell cheaper electric cars with a lower range. These findings have important implications for policymakers who have two objectives: Whereas electric car sales are maximized at the flat scheme, minimizing CO2 emissions entails a trade-off between maximizing electric car sales and generating substitution from more polluting cars that is solved at a scheme with a flat and a range-based part. However, whereas a policymaker cannot maximize electric car sales and minimize CO2 emissions with the same scheme, she is able to maximize electric car sales and the consumer surplus of lower-income consumers with the same scheme. In the second chapter, joint with Christian Bontemps and Cristina Gualdani, we build and estimate a 2-stage model of airline competition. In the model, airlines choose the network of segments to serve in the first stage before competing in prices in the second stage. The two-stage framework allows us to account for selection of airlines into interdependent routes. Moreover, it permits us to make counterfactual exercises that robustly predict changes not only in prices and markups but also in how airlines adjust their route networks. We show that large hub-and-spoke operations lower marginal costs but increase fixed costs. We evaluate a merger between American Airlines and US Airways and compare it to the bankruptcy and disappearance of American Airlines. We also evaluate remedies imposed on the merging parties and find evidence that they limited harm to consumers. In the third chapter, Charles Pébereau and I study the introduction of real-time electricity pricing in New Zealand and shed light on why adoption was low. Under this tariff, consumers are exposed to half-hourly varying spot prices. We find that prospective and recent adopters are highly sensitive to contemporaneous spot prices. Adoption rates significantly decrease with contemporaneous spot prices. During a crisis on the electricity spot market, the share of consumers discarding real-time pricing plans decreased with experience. These results suggest that, over time, consumers focus less on immediate outcomes. Our results can inform the debate regarding ways to foster the adoption of real-time pricing, such as opt-in and opt-out policies, and information provision.